HAVACILIK SEKTÖRÜNE BEŞERİ BAKIŞ

Uçakların yerde geçen her dakikası firmalar için kaynakların etkin tahsisi için büyük bir yıkım haline gelmektedir. Ve her kriz döneminde maliyetleme ilk olarak beşeri kaynağa dönmekte ve işten çıkarmalar yapılmaktadır. Peki, bu bir çözüm mü?

Dünya ticaret hacminin neredeyse üçte birini temsil eden ulaştırma ekonomisi, en yakın süreçte pandemi koşullarında önemlilik derecesini yeniden ortaya koymuştur. Bu süreçte tedarik zincirinde yaşanan kopmalar öncelikle ihtiyaçların karşılanabilmesinde ve birçok sektörün ekonomik sürdürülebilirliği adına olumsuz etki göstermiş ve iflaslar, işten çıkarmalar olmuş, mikro ve makro verileri tamamıyla etkilemiştir. Elbette bunu pandemi etkisiyle açıklamak hem kolay hem de olağanüstü bir tespit olmasa gerek. Ancak havacılık endüstrisi açısından yıkım, maliyet kalemlerinin kuvveti üzerinden açıklanırsa net anlaşılır olabilir. Nitekim havayolu ulaşımında en büyük maliyet yakıt ve insan kaynağıdır. Bu iki kaynak kârlılığı doğrudan etkilediği gibi büyük ölçüde zarar edilmesinin de nedenidir. Uçakların yerde geçen her dakikası firmalar için kaynakların etkin tahsisi için büyük bir yıkım haline gelmektedir. Özellikle ülkemizde kur etkisi, yakıtlar üzerinde “hedge fon” kullanımı yapılmış olsa bile sürdürülebilir değilken, bir de buna işleyen süreçte değer üretimine katamadığınız insan kaynakları eklenince içinden çıkılamaz bir tablo meydana gelmiştir. Bu süreçte maliyetleme ilk olarak en büyük ikinci gider kalemi olan maaşlara yönleniyor. Elbette bu, pandeminin özel bir sonucu değildir, nitekim havacılık sektörü 2001 ve 2008 krizlerinde de benzer durumları görmüştür. O zaman diliminde de yine çalışan temelli maliyetlemeler yani doğrudan işten çıkarmalar öne çıkmıştır. Peki, bu bir çözüm mü?

KRİZLER İK İÇİN ÇÖZÜM SUNABİLİR Mİ?

Bilimsel ve teknolojik altyapısı, yoğun emek üretimi ile öne çıkan havacılık sektöründe, çalışan yetiştirilmesi hem zor hem de maliyetli bir kaynak yapısını işaret etmektedir. Nitekim tam da bu dönemde bir kişinin ticari tip uçuş eğitimi dahil pilot olabilmesi yaklaşık 75 bin Euro’ya, güncel kur ile 1 milyon TL gibi bir maliyete denk gelmektedir. Aynı durumun bir benzeri purser, kabin amiri, kabin memuru, teknik personel, yer ve yolcu hizmetleri için de geçerlidir. Her bir branş ürün ve hizmet kalitesine doğrudan etki ettiği için eğitim ve geliştirme maliyetleri, çalışan devir hızı denilen işe giriş ve çıkış yoğunluğu üzerinden okunduğunda kaybı mümkün olması gereken değerleri ifade etmektedir. Ancak daha önce de bahsettiğim gibi kaynağı güvenlik olan 2001 krizi ve kaynağı finans olan 2008 krizi de çalışanı işten çıkarma ile yönetilmeye çalışılmıştır. Elbette bu dönemlerde krizi yönetme yönetimi olarak sadece bu yöntem kullanılmıştır demek de yanlış olur.

Peki krizler, yetiştirilmesi çok zor olan bu kaynak üzerinden çözüm bulabilir mi? Çok yakında pandeminin etkisiyle 2020’de 42 ticari havayolu operasyonlarını tamamen durdurdu ve firmalar iflas açıkladı. Yakın havacılık tarihinde 2018 ve 2019’da da iflaslar olmuştu ancak bu yıllarda iflas eden firmaların içinde 10’dan az uçağı olan birçok firma varken, 2020 krizinde iflas edenlerin filosunda en az 20 uçak bulunuyordu. Yani iflaslar nicel olarak yakın sayılara işaret etse de firma nitelikleri açısından katma değeri yüksek firmaların iflası bu dönemde daha çok öne çıktı. Bu dönemde Alman Lufthansa, devlet ile yüzde 20 ortaklığa gitmek zorunda kaldı. Peki, iflas için önlem almada maliyetlerin çalışan üzerinden yapılmaya çalışılması firmaları kurtarıyor mu?  Pratikte bu sorunun cevabı hayır çünkü iflas eden tüm firmaların halihazırda uygulamaya koyduğu ilk maliyetleme genelde bu yöntem oluyor ancak sonuç pek değişmiyor. Böyle dönemlerde maliyet yönetiminde farklı kalemlere yönelerek dikkati özellikle dış kaynak kullanım oranlarını daha stratejik noktada ele alma üzerine bir bakış açısı oluşturulabilir. Bu asli işlere daha fazla yoğunlaşarak hem daha iyi ürün ve hizmet üretimi sağlanabilir hem de olası bir devamlılıkta (Covid-19 sonrası olduğu gibi) hizmette aksama olmaksızın operasyonları hızlı bir şekilde eski haline getirebilme performansı yüksek oranda artırılabilir. Bunun en büyük örneği THY olsa gerek. Aslında devletin kısa ödenek ve işten çıkarma yasağı gibi aldığı kararlar hem bir nebze olsun çalışanı korumuştu hem de firmaların nefes alabilmesini sağlamıştı. Elbette bu, kısa süreli ve sürdürülebilir olmayan bir durumdu. Bize kararın doğruluğunu gösterecek daha önemli verilere ihtiyaç var. Bu noktada THY, ağırlıklı operasyonlarını kargoya yöneltip, pandemide üçüncü sıraya yükselmiş ve 2021’in Haziran ayında yüzde 5,7 pazar payıyla en iyi 25 hava kargo taşıyıcısı arasında en yüksek büyüme oranını gerçekleştirmişti. Peki, bu stratejik yönelimin kaynak yönetimi açısından katkısına ne diyebiliriz? Alınan bu kararlar, yetiştirilmesi zor ve maliyetli olan, transferi ise ciddi prosedürlerden oluşan kokpit ekibinin kaynak yönetimini etkin yapabilmeyi sağladı. Buradan elde edilen gelirle pandemide evinde olan kabin ve yer ekibinin kısa ödeneğin dışında kalan maaşının ödenebilmesini sağladı. Süreç devamında firma, Aralık 2021 itibarıyla 2019 yolcu hava sahasının operasyonlarındaki rakamların yüzde 80’ini yakalarken, kabin ve yer ekibinin de tekrardan adaptasyonunu; zaman, yetiştirme ya da transfer maliyetine girmeden sağlayabilmiş oldu. Son tahlilde devlet kanadında alınmış olan çalışan temelli kararlar ile firma stratejisinin doğru aksiyonu, firmanın ekonomik sürdürülebilirliğini sağlamıştır. Elbette burada birden çok doğrunun bir araya gelmesi süreci başarıya ulaştırdı. Ancak zaten iflaslar da bunun tam tersi yani birden çok yanlış karar silsilesi değil midir ki? 

DOĞRU İNSAN KAYNAĞI HAYAT KURTARIR

Acaba bunca doğru kararın içinde yoğun bir işten çıkarılma yapılmış olsaydı, kargo operasyonlarını doğru yöneten, kaynağı doğru yönlendiren firma, yolcu operasyonları tam açılma yaşadığında işten çıkardığı çalışanını hızlıca yerine koyabilecek miydi? Bu çok da mümkün görünmüyor, en azından zamanlama açısından. Bu aşamada öyle sanıyorum ki, çalışan temelinde doğru alınmış kararlar olmasaydı stratejik açıdan çok başarılı olmuş kargo operasyonları muhtemelen tam açılma ile gölgede kalacaktı çünkü yolcu taşımada operasyon üretimi o derece etkin olmayacaktı.

Bugün gelinen noktada elbette pilotsuz uçabilecek uçaklardan konuşmak mümkün ve kolay diyebiliriz. Ancak bu fikri yadsımamakla birlikte diyeceğim şu ki; öncelikle dar gövdede bile en az iki pilotla yapılan operasyonlar bir pilota düşsün, sonrasında insan kaynakları açısından konuyu yeniden konuşuruz. Havacılıkta insan kaynakların etkin tahsisini yalnızca ekonomik sürdürülebilirlikle açıklamak da yetersizdir. Zira emniyetli uçuş için de yeteneğe olan ihtiyaç hayatidir. Dünyanın en güvenilir ulaşım şekli olmasına rağmen bir kazada meydana gelen ölüm sayısının ulaştığı rakamlar nedeniyle riskin hayati olduğu bu sektörde konuyu ekip kaynak yönetimi açısından da ele almak gerekir. İyi ve doğru seçilip yerleştirilmiş bir insan kaynağı bu sektörde mecazi manada değil, gerçek manada hayat kurtarır. Dolayısıyla firma güvenirliğinin ve itibarın da sürdürülebilirliği olan bu durum marka yönetiminden imaja tutundurmaya, müşteri memnuniyetinden müşteri sadakatine kadar birçok veriyi etkilemektedir. Bu nedenle denilebilir ki insan en değerli kaynaktır.